港珠澳大桥隧道海底对接

港珠澳大桥由桥梁和海底隧道两部分组成，深海隧道的对接是整个工程最难的部分，也是当今世界上最难的海底隧道工程，被称之与神九与天宫一号太空对接比肩的“深海之吻”。 　　

2009年底正式动工、预计2016年通车的港珠澳大桥，由桥梁和隧道两部分组成，在珠江口海域的东、西两个人工岛上，将完成桥梁与隧道之间的过渡和转换。其中全长5664米的海底隧道，建好后是双向六车道的公路隧道，将由33节的钢筋混凝土结构的沉管对接而成，除了四个位于接口处的沉管短一些，其余29个沉管的标准长度为180米、宽38米、高11.4米，是世界上最大的海底沉管隧道。 　　

“当沉管隧道浮在水中的时侯，每一节的排水量约75000吨，比辽宁号航母的排水量还要大，辽宁号满载的情况下排水量也只有67500吨。”中交联合体港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部副总工程师翟世鸿介绍，33节的沉管隧道，采用的是工厂化标准预制的生产方式，全部都在距施工海域7海里外的珠海桂山岛上完成，然后从海上浮运到施工现场，再沉入海底对接。这些沉管隧道由钢筋混凝土浇筑而成，最厚的地方达到1.8米，每节沉管要用7200吨的钢筋，相当于搭建整个埃菲尔铁塔所使用的钢材。 　　

昨天11时，在八艘总马力超过4万匹的拖轮牵引下，浮在海面的首节沉管以缓慢的速度向预定施工海域移动。首节沉管比标准管节要短一些，长112.5米，宽37.95米，高11.4米，吃水深度约为11.1米，总重量为44000吨，总排水量为47000吨。虽然该管节比较小，但光上部平面的面积，就相当于10个篮球场。 　　

“沉管什么时候出海，在很大程度上还要‘靠天吃饭’。”翟世鸿说，沉管安装作业必须选择一个风浪比较小的天气，工程人员将称之为“气象窗口”。 　　

据介绍，为了准确预报沉管出海的“气象窗口”，中交联合体港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部花费3000万元，与国家海洋局海洋环境预报中心以及中国科学院南海研究所合作，从2011年5月份开始就在做海上气象的研究。 　　

中交联合体港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部总工办主任高纪兵介绍，在天气好的情况下，一个月也只能找到1-2个可以作业的气象窗口，台风季节则有可能会几个月也没有这样的气象窗口，“理论上一年只能沉放安装10个左右的管节，气象条件可能会是影响大桥工期的最大因素。” 　　

“神九与天宫一号的对接，被人们称为太空之吻，而我们这个深海之吻，难度可以与之并论，甚至会更难。”项目部副总工程师刘亚平说，“对接在环境复杂的海底进行，受多种环境介质影响，共需对接33次，耗时3年，堪称马拉松赛跑。” 　　

沉管预制好之后，两头将密封起来，形成一个巨大的中空管子，像造船一样漂浮在“深坞”中，通过向沉管内部灌水和抽水控制沉管的浮沉。“排水量多大就可以产生多大的浮力，沉管两端封闭后排水量是75000吨，也就是说足以让它自己浮起来，不用借助其他浮力。”两艘巨大的安装船一前一后横跨在沉管上方，8艘拖轮通过巨大的特制尼龙缆与沉管相连，分别在沉管的前后左右位置，开始向着预定的海域出发。 　　

首节沉管在海中行进的速度非常缓慢，最小航速0 .03节，最大航速也只有0 .8节，按照计划，7海里的航程要花13.5个小时，于今日凌晨零点30分抵达预定位置，计划今日14时开始沉放，在明日16时才能完成海底对接。 　　

沉管在海底的沉放和对接过程中，完全在不可视的环境下进行，采用了由遥控压载、精确声纳测控和数控拉合组成的数字化集成控制系统，所有的控制都可在船上的电脑上完成。